Obra com 762 m de extensão utilizará sistema conhecido como módulo imerso pré-fabricado e terá 21 m de profundidade, sem atrapalhar navegação

O primeiro túnel submerso do Brasil sairá do papel ainda em 2014. A obra, com 1.700 m de extensão, terá um trecho de 761 m sob o estuário entre Santos e Guarujá, no litoral paulista. A licença socioambiental já foi emitida e o empreendimento encontra-se em processo de licitação do projeto executivo. Por causa do período eleitoral, o consórcio vencedor só será conhecido em novembro. Há cinco grupos concorrendo para construí-lo, todos formados por empresas brasileiras e estrangeiras. Países detentores da tecnologia, como Espanha, Holanda, Itália e Coreia do Sul, estão na concorrência.

Nova ligação entre Santos a Guarujá terá 1.700 metros de extensão, dos quais 762 serão submersos.

A construção do túnel será feita com o emprego de uma tecnologia ainda não utilizada no país, conhecida como módulo imerso pré-fabricado. Ela consiste na abertura de uma trincheira no fundo do canal, na qual serão assentadas peças construídas separadamente em uma doca seca. Cada compartimento de concreto terá 127 metros de comprimento, 35 m de largura e 10 m de altura. Um a um, eles serão rebocados por flutuação até o local de lançamento, onde serão imersos a 21 m de profundidade e fixados aos demais módulos. Esse método evita grandes volumes de escavações.

Para atender toda a extensão imersa do túnel serão construídos seis módulos pré-fabricados. Cada peça, estima-se, receberá 60 mil m³ de concreto, com resistência de 35 MPa. Após curadas, elas serão rebocadas pelo mar ao longo de 35 km para chegar ao local de execução da obra. A opção por esse método construtivo se dá por três razões: tempo de obra, estimado em 30 meses a partir da implantação do canteiro de obras; custo, avaliado em R$ 2,5 bilhões e menos caro do que a construção de uma ponte estaiada ou de um túnel que usasse a tecnologia NATM – método austríaco de escavação, que utiliza as máquinas conhecidas como tatuzões, e por não precisar interromper o tráfego de navios no estuário.

Quando concluído, o túnel submerso Santos-Guarujá, que terá 762 m de imersão e 950 m de rampas, além de 4,5 km de obras viárias em superfície e em viadutos, poderá ser percorrido em um minuto por um automóvel. Hoje a travessia entre os dois municípios se dá através de balsa ou por um desvio que alonga o percurso em 45 km. A demanda atual de transporte de carga na região é feita por 1.900 caminhões por dia, com 200 atendidos pela travessia por embarcações e 1.700 pela rodovia Cônego Domenico Rangoni.

Desenho mostra como será o interior do túnel, com pistas em dois sentidos, ciclofaixa e área de circulação para pedestres.

A tecnologia que agora chega ao Brasil já funciona com sucesso em mais de 150 túneis construídos fora do país. A primeira destas obras foi viabilizada em 1910, para permitir a passagem da Ferrovia Central de Michigan (Michigan Central Railroad), sob o rio Detroit, nos Estados Unidos. Por isso, a perspectiva é de que, a partir do submerso Santos-Guarujá, outros empreendimentos deste tipo sejam construídos. A travessia Vitória-Vila Velha, no Espírito Santo, já é candidata, assim como o trecho Rio Grande-São José do Norte, no Rio Grande do Sul.

Maiores túneis imersos do mundo
San Francisco, nos Estados Unidos (1969) – 5,82 km
Copenhague, na Dinamarca (2000) – 3,5 km
Busan, na Coreia do Sul (2010) – 3,2 km
Roterdã, na Holanda (1966) – 2,85 km
Pulau Seraya, em Cingapura (1988) – 2,6 km
Paraná, na Argentina (1962) – 2,36 km
Boston (Hampton Roads 2), nos Estados Unidos (1976) – 2,22 km
Tuas Bay, em Cingapura (1999) – 2,1 km
Boston (Hampton Roads 1), nos Estados Unidos (1957) – 2,09 km
Blaye, na França (1978) -1,93 km

Fonte: Cimento Itambé

Conforme Plano de Logística da CNT, projetos são para ampliação, recuperação e construção de mais de 77 mil km.

O modal rodoviário é o mais utilizado no Brasil. A estimativa é que cerca de 60% do que é produzido no país passe pelas rodovias. Apesar disso, a qualidade dessa infraestrutura deixa a desejar. Para se ter uma ideia, 79,3% da malha brasileira (que é de 1,7 milhão de km) sequer é pavimentada e, entre as rodovias federais com pavimento, quase 90% tem pista simples.

Conforme o Plano de Transporte e Logística 2014, divulgado nesta sexta-feira (25) pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), para solucionar os gargalos, deveriam ser investidos R$ 293,8 bilhões somente neste modal. Os recursos garantiriam, por exemplo, duplicação, pavimentação ou recuperação do pavimento e construção de novas rodovias. Além disso, poderiam ser aplicados, também, em adequações nas pistas já existentes e melhoria da sinalização em 77,1 mil km de vias. O valor não contabiliza os projetos relacionados à mobilidade urbana no modal rodoviário.

A duplicação de vias demanda a maior porção dos recursos: R$ 137,1 bilhões para 14,6 mil km. A segunda maior parcela da verba é necessária para a pavimentação de 12,3 mil km, num total de R$ 50,9 bilhões. Outros R$ 47,2 bilhões precisam ser aplicados para construção de 8,7 mil km de novas vias.

Conforme levantamento da entidade, entre 2007 e junho de 2014, a União e as estatais investiram aproximadamente R$ 74,9 bilhões em rodovias, uma média de 9,8 bilhões por ano. De todos os recursos disponibilizados neste período para infraestrutura de transportes, em média 62,4% foram efetivamente aplicados.

Para a CNT, entre os projetos de destaque no modal estão a duplicação das seguintes vias: BR-116 nos estados de Ceará, Pernambuco, Bahia, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul; BR-153 em Tocantins, Goiás, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul; BR-101 em Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Bahia, Rio de Janeiro e São Paulo; BR-070 em Goiás e Mato Grosso, entre Cuiabá e Águas Lindas; da BR-252 na Bahia e da BR-262 no Espírito Santo e Minas Gerais. Entre as novas rodovias necessárias, o Plano destaca a BR-242, no Mato Grosso, entre Sorriso e Querência.

O Plano CNT de Transporte e Logística 2014
As propostas do Plano CNT de Transporte e Logística foram divididas em duas tipologias: Projetos de Integração Nacional e Projetos Urbanos, de acordo com o âmbito territorial, as características do serviço oferecido e as esferas de influência. Além disso, são propostos em conjunto, para que sua operação se dê de forma sistêmica. Para a CNT, o potencial multimodal do país será mais bem aproveitado com a implantação simultânea de todos os projetos.

Os de Integração Nacional estão agrupados em nove eixos de transporte, compostos por diversos modais: o Nordeste-Sul, com extremidades em Fortaleza (CE) e em Rio Grande (RS); o Litorâneo, passando por toda a costa entre Belém (PA) e Porto Alegre (RS); o Norte-Sul, que passa pelo interior do país com extremidades em Belém e Uruguaiana (RS); o Amazônico, entre Tabatinga (AM) e Macapá (AP); o Norte-Sudeste, que liga as duas regiões entre Itacoatiara (AM) e Santos (SP); o eixo Leste-Oeste, que atravessa as regiões Norte, Centro-Oeste e Nordeste com extremidades em Cruzeiro do Sul (AC) e Salvador (BA); e o eixo Cabotagem, que liga os principais portos marítimos brasileiros, desde Macapá até Rio Grande.

Já os Projetos Urbanos localizam-se principalmente em regiões metropolitanas: São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Porto Alegre (RS), Distrito Federal e entorno, Recife (PE), Fortaleza (CE), Salvador (BA), Curitiba (PR), Goiânia (GO), Manaus (AM), Belém (PA), Grande Vitória (ES), Baixada Santista (SP), Natal (RN), Florianópolis (SC), Vale do Rio Cuiabá (MT) e Aracaju (SE). Também aborda projetos para núcleos urbanos de média e pequena dimensão que apresentam influência sobre outras cidades ou estados vizinhos, como: Uberlândia (MG), Campos dos Goytacazes (RJ), Vitória da Conquista (BA), Pelotas (RS), Uberaba (MG) e Petrópolis (RJ).

Fonte: Confederação Nacional dos Transportes (CNT)